Hàng không Việt Nam: Áp lực hạ tầng và bài học xương máu từ Thái Lan

Theo dự báo của Cục Hàng không Việt Nam, tốc độ tăng trưởng hàng không nước ta tiếp tục tăng cao. Riêng khu vực Tp.HCM và Đồng Nai, đến năm 2025 nhu cầu khoảng 65 triệu hành khách; đến năm 2030 là 85 triệu hành khách, trong khi hiện nay khoảng 40 triệu. Cầu dự báo liên tiếp tăng trong khi thị trường đang nằm trong tay 5 hãng gồm cả Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco và

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, Nguyên chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không - Trường Đại học Bách khoa Tp.HCM.

Bamboo Airways. Nếu so với các quốc gia khác như Thái Lan, mặc dù dân số chỉ bằng 72% nhưng số lượng hãng hàng không Thái Lan gấp 4 lần Việt Nam.

Hiện tại, hàng loạt hãng hàng không khác vẫn đang nằm chờ cấp phép để gia nhập thị trường. Việc có thêm các hãng hàng không mới được kỳ vọng sẽ đa dạng hóa sản phẩm, giúp hành khách có thêm sự lựa chọn, tăng thêm cạnh tranh về chất lượng cũng như giá thành.

Tuy nhiên, áp lực hạ tầng và nhân lực hạn chế là bài toán thực sự hóc búa, cần tìm lời giải để đảm bảo được việc phát triển đội bay song song với hạ tầng mở rộng, tránh hệ luỵ, rủi ro đe doạ an ninh hàng không. Cà phê cuối tuần này, VnEconomy đã trao đổi với Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống, Nguyên chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không - Trường Đại học Bách khoa Tp.HCM xung quanh câu chuyện hạ tầng hàng không và cấp phép bay cho các hãng thời điểm nào là phù hợp?

Hãng hàng không mới không nên bay ở những sân bay quá tải

Dưới góc độ là một chuyên gia có kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực hàng không, ông đánh giá thế nào về sự cần thiết ra đời của các hãng hàng không mới trong bối cảnh và nhu cầu phát triển kinh tế Việt Nam hiện nay?

Thật ra mà nói, không nhất thiết cần có thêm nhiều hãng hàng không mới khi nhu cầu vận chuyển hàng không tăng trưởng cao trong thời gian qua và có thể tiếp tục như thế trong 10 năm nữa. Bởi vì các hãng hàng không hiện hữu có năng lực cung cấp những chuyến bay đáp ứng nhu cầu này và luôn luôn có kế hoạch phát triển năng lực mình để đáp ứng nhu cầu gia tăng trong tương lai. 

Sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không hiện hữu đã tạo ra sự cân bằng giữa cung và cầu. Như thế, nhu cầu không thừa để cần thêm hãng hàng không mới. Sự tham gia của hãng hàng không mới chỉ làm cho phần cung vượt cầu và thị trường bị phân chia lại thôi. Trường hợp thừa cung như thế này là một sự lãng phí xã hội.

Các hãng hàng không mới được cấp phép thường cần mở đường bay ở những sân bay đông hành khách để hy vọng cạnh tranh thu hút được hành khách cho mình. Vì thế những sân bay quá tải như Tân Sơn Nhất và Nội Bài trở thành quá tải thêm với những chuyến bay của hãng hàng không mới.

Vì vậy nhà nước cần có chính sách hạn chế việc cấp phép cho hãng hàng không mới hoạt động ở những sân bay đang quá tải để tránh sự lãng phí xã hội này. Mặt khác, nhà nước không nên cấp phép cho các hãng hàng không mới trong khi hạ tầng sân bay đang quá tải, đặc biệt là ở sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài.

Tuy nhiên, hiện nay cả nước có 22 sân bay, nhưng chỉ vài sân bay đông khách bị quá tải về hạ tầng, còn lại rất nhiều sân bay hoạt động vẫn ở dưới mức năng suất thiết kế?

Hạ tầng giao thông hàng không đang có 2 vấn đề chính, một là quá tập trung khai thác sân bay Tân Sơn Nhất đến mức quá tải mà không thể giải quyết được phải làm dự án sân bay Long Thành. Hai là quá lãng phí sân bay Cần Thơ vì không có những biện pháp tổng hợp và đồng bộ để mở những đường bay quốc tế và nội địa từ sân bay Cần Thơ.

Một tỷ lệ khá lớn hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất là từ vùng đồng bằng sông Cửu Long có thể chuyển qua sử dụng sân bay Cần Thơ, như thế vừa để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất vừa tránh lãng phí cho sân bay Cần Thơ.

Một số sân bay quân sự và nhiều sân bay không hoạt động khác có thể đầu tư để sử dụng cho hoạt động hàng không dân sự. Nhiều sân bay đang bị bỏ hoang cần được cải tạo để sử dụng cho hoạt động bay taxi, bay hàng không chung (general aviation), bay cứu thương cứu hộ, bay trung chuyển "feeder" bằng máy bay nhỏ loại chong chóng để gom hành khách cho các máy bay lớn bay đường dài…

Hiện nay thị trường hàng không nội địa với đường bay ngắn, tầng bay thấp của máy bay nhỏ loại chong chóng dưới 20 chỗ còn bỏ ngỏ. Nhà nước cần khuyến khích các hãng hàng không cũ và mới tham gia thị trường vận chuyển hàng không nội địa đường bay ngắn này.

Một giải pháp để giải quyết hài hòa việc cấp phép cho hãng hàng không mới là các hãng hàng không mới được cấp phép không được mở đường bay ở sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng nhưng biết khai thác những sân bay đang hoạt động với năng suất thấp hơn thiết kế mà có tiềm năng phát triển như sân bay Cần Thơ, Liên Khương, Phú Bài, Phù Cát, Vinh, Thọ Xuân, Đồng Hới, Cam Ranh, Phú Quốc…

Lo tạo cuộc đua xuống đáy vì áp lực hạ tầng và nhân lực

Có ý kiến rằng nếu chỉ chăm chăm cấp phép bay mà không sớm giải bài toán hạ tầng thì sẽ tạo thành một cuộc đua xuống đáy của các hãng hàng không, lo ngại này có chính đáng?

Thị trường vận chuyển hàng không rất đặc biệt nên hãng hàng không mới rất khó xâm nhập thị trường, vì nhu cầu hành khách tương đối xác định được khá chắc chắn, dù tốc độ tăng trưởng khá cao trong thời gian qua. 

Để cạnh tranh hành khách, số chuyến bay ở mỗi sân bay được lên kế hoạch nhiều hơn nhu cầu của hành khách nên tình trạng mua bán gian lận slot có thể xãy ra. Số lượng chuyến bay giờ cao điểm có thể vượt khả năng điều hành không lưu và đe dọa an toàn bay. Việc điều hành không lưu ở Tân Sơn Nhất và Nội Bài càng phức tạp hơn.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Thiện Tống

Mặt khác, khả năng đáp ứng của các hãng hàng không hiện hữu cũng xác định được, và kế hoạch phát triển năng lực của các hãng đó để đáp ứng nhu cầu gia tăng cũng được biết. Thị trường luôn luôn cho điểm cân bằng giữa cung và cầu. Cung ít thì cầu bị hạn chế ở mức cung, nhưng cung quá thừa thì cầu cũng không tăng lên bao nhiêu ngay cả giá giảm xuống.

Trường hợp có nhiều hãng hàng không quá và nhiều chuyến bay không đủ khách khiến một hãng hàng không bị thua lỗ và rút khỏi thị trường hàng không thì thiệt hại xã hội rất lớn. 

Một hãng hàng không cần có vốn đầu tư rất lớn, cần bộ máy quản lý lớn với lực lượng nhân lực chuyên môn đặc biệt, có chi phí vận hành cao, mà nguồn thu tùy vào số lượng hành khách rất dễ biến động, rũi ro thua lổ phá sản rất cao.

Bên cạnh bài toán hạ tầng, nguồn nhân lực thiếu hụt cũng đang "ban căng", đã xảy ra tình trạng giành giật phi công giữa các hãng ở Việt Nam. Các hãng hàng không phải giải quyết bài toán nhân lực ra sao để đảm bảo an toàn hàng không vốn rủi ro phần lớn thuộc về người tiêu dùng?

Phi công và kiểm soát viên không lưu là những người quan trọng nhất trong việc bảo đảm an toàn bay từ khi máy bay chuẩn bị cất cánh đến khi hạ cánh và vào bãi đỗ. Kỹ thuật viên máy bay là những người bảo đảm an toàn kỹ thuật cho máy bay trong suốt quá trình khai thác máy bay để không xảy ra sự cố kỹ thuật gây tai nạn nghiêm trọng.

Việc đào tạo nhân lực ngành hàng không cần được chuẩn bị và đầu tư lâu dài ở các cơ sở đào tạo hiện hữu như ở Học viện Hàng không Việt Nam, trường đào tạo phi công Bay Việt và hai trường Đại học Bách khoa Hà Nội và Bách khoa Tp.HCM, mà việc hợp tác quốc tế cần được hỗ trợ. Mặc dầu hai trường Đại học Bách khoa Hà Nội và Bách khoa Tp. HCM đóng góp rất đáng kể cho nguồn nhân lực kỹ thuật viên hàng không mà các hãng hàng không hầu như không hỗ trợ gì cả, ngoại trừ VietJet.

Nhân sự ngành hàng không, đặc biệt là phi công và kỹ thuật viên hàng không đang thiếu hụt. Việc mở trường đào tạo phi công và kỹ thuật viên không phải dễ dàng, không phải có tiền là mở được, mà có mở được thì còn lâu mới có phi công và kỹ thuật viên ra trường và còn rất lâu các phi công và kỹ thuật viên đó mới có kinh nghiệm và chứng minh được chất lượng.

Việc tham gia của hãng hàng không mới trong tình hình hiện nay còn tạo ra sự cạnh tranh giành giật nhau về nguồn nhân lực hàng không mà đặc biệt là phi công và kỹ thuật viên.

Sự tham gia của Bamboo Airways vừa qua đã gây nên xáo trộn đáng kể, đặc biệt là vấn đề phi công. Vinpearl Air nếu tham gia nữa thì tình trạng càng trầm trọng hơn.

Bài học xương máu từ thị trường hàng không Thái Lan

Kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới về việc cấp phép các hãng hàng không và xây dựng cơ sở hạ tầng thế nào thưa ông?

Những người muốn nhà nước cấp phép ồ ạt cho các hãng hàng không mới chỉ đem số lượng lớn về các hãng hàng không ở Thái Lan ra so sánh với Việt Nam, chứ không nêu tình trạng phá sản, thua lỗ của rất nhiều hãng hàng không Thái Lan cũng như tình trạng giảm sút về an toàn bay ở Thái Lan do cơ sở hạ tầng và năng lực quản lý giám sát sân bay không đáp ứng kịp nhu cầu.

Bài học từ Thái Lan quá rõ để Việt Nam rút kinh nghiệm, đừng nên cấp phép ồ ạt cho các hãng hàng không mới.

Cuối cùng, xin ông cho ý kiến góp ý để hàng không Việt Nam phát triển, đảm bảo an toàn, đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế Việt Nam?

Hiện nay thị trường hàng không nội địa với đường bay ngắn, tầng bay thấp của máy bay nhỏ loại chong chóng dưới 20 chỗ còn bỏ ngỏ.

Một số sân bay quân sự và nhiều sân bay không hoạt động khác có thể đầu tư để sử dụng cho hoạt động hàng không dân sự, đặc biệt là sân bay Vũng Tàu và sân bay Biên Hòa. Nhiều sân bay đang bị bỏ hoang cần được cải tạo để sử dụng cho hoạt động bay taxi, bay hàng không chung (general aviation), bay cứu thương cứu hộ, bay trung chuyển "feeder" bằng máy bay nhỏ loại chong chóng để gom hành khách cho các máy bay lớn bay đường dài…

Đặc điểm của nước ta là có nhiều sông nước và bờ biển, nên rất thuận lợi cho việc sử dụng tàu thủy bay (WIG craft) và thủy phi cơ lưỡng dụng để kết nối giao thông đường thủy với đường hàng không. Tàu thủy bay (WIG craft) và thủy phi cơ lưỡng dụng còn giúp phát triển du lịch vùng vịnh Hạ Long, Phá Tam Giang, vùng hải đảo Khánh Hòa, vùng biển Hà Tiên...

Nhà nước cần khuyến khích sự tham gia thị trường vận chuyển hàng không này.

KIỀU LINH

VnEconomy